| 16 | Orlando Executive | New Orleans | 960 KM | 2.9h |
Heute gabs die nächste Etappe von Orlando nach New Orleans. Wir verabschieden uns also irgendwo gegen 0200 von dem Executive Airport (1) und Orlando (2).
Und gleich beim Start der Schreck, irgendein Idiot hat die Trimmung verstellt, die PC12 hebt schon bei 100kts ab und steigt mit 20° in den Himmel. Sofort den Autopiloten rein, der korrigiert die Situation, noch bevor die Passagiere etwas merken. Puh! Nach ca einer halbe Stunde auf 12.000ft werden die Wolken dichter (3) und die Passagiere unruhiger, also rauf auf 14.000ft, da geht’s wieder. Dort überprüfe ich dann nochmal die Trimmung und mache einen Höhenrudercheck. Leider etwas zu heftig, 400 Punkte Abzug.
Der restliche Flug vergeht an der Küste entlang mit vielen Flughäfen und Flussdeltas recht schnell, die VOR Navigation beschäftigt mich zusätzlich. Im Landeanflug muss ich in die Wolken rein, Sichtweiten bis null. Direkt beim Landeanflug erwische ich ein Wolkenloch und kann den schon angesetzten ILS Approach dann doch visuell bestätigen (4). Die Landung diesmal mit dem richtigen Speed, die Pilatus kommt schön runter. Dann noch taxi to the gates, willkommen am Louis Armstrong New Orleans Airport (5).
| 17 | New Orleans | Dallas | 719 KM | 2.2h |
Mein Flug lief heute nicht ganz so glatt. Am Start spinnt wieder Autopilot, wie zuletzt auch und knallt mit maximum Anstellwinkel in den Himmel. Bei der Landung findet er trotz aktiviertem ILS und “established” die Landebahn nicht und fliegt einfach runter. Bis ich die Kiste wieder gefangen habe, sind wir schon fast unten. Daher auch die G-Forces, trotzdem ne KISS Landung, am Terminal abgestellt und gut. Dieses Dallas ist riesig, 7 Landebahnen und ein Riesentower, endlos viele Taxiways (1). Freu mich schon da bei Tageslicht wieder weg zu fliegen, da gibt’s dann auch wieder mehr Pics.
| 18 | Dallas | Albuquerque | 973 KM | 3.2h |
Heute wars bergig. Und zwar von Dallas Fort Worth nach Albuquerque. Und das liegt schon in den Rocky Mountains. Santa Fe ist gleich in der Nähe, zumindest der Name dürfte eingien ein Begriff sein. Heute der erste Flug mit der neuen PC12 und beim Start krieg ich den Autopiloten nicht in den Griff, was mir wieder mal ne G-Force Strafe beschert. Warum ich die ganzen Lichterstrafen bekommen habe, weiss ich nicht. Eigentlich bin ich wie immer geflogen, die Verspätung hatte ich wegen zuviel Gegenwind.
Der Start (1) war noch bei Nacht, aber da sieht man schön die ganzen Lichter, Dallas ist wirklich riesig. Und genau beim Gegenflug geht die Sonne auf, so konnte ich Dallas noch mal in seiner ganzen Pracht bewundern (2). Das Wetter ist leider nicht so toll, Winde bis 39 kts. Also rauf mit der Mühle (3). Der Flug vergeht mit Wolken zählen, in den verschiedensten Ausführungen, kein Fleck Land ist auszumachen. Erst im Sinkflug nach Albuquerque tauchen die ersten 2 Vorboten der Rockys aus den Wolken auf. Einer davon ist der Blanca Peek mit 4364m (4). Und jetzt regnets auch noch. Gleich im Tal dahinter liegt Albuquerque, ein Flughafen, der militärisch und zivil gleichzeitig genutzt wird. Beim Landeanflug hat sich das Wetter beruhigt und ich kann ohne Probleme landen (5) und zum Terminal rollen.
| 19 | Albuquerque | LasVegas | 780 KM | 2.5h |
Die nächste Etappe führte mich in die Spielermetropole in der Wüste Nevadas. Aber zuerst mal der Abflug von Albuquerque (1). Die Scenery dort ist wirklich nett gemacht, keine Frage. Dann kam Nebel, sehr dichter Nebel und lange nichts. Spätestens über dem VOR GCN gibts aber viel zu sehen. “Meine Damen und Herren, zur rechten Seite sehen Sie den Grand Caynon.” Das Wetter hat sich gebessert und alle knipsen wie verrückt (2). Dann befinden wir uns schon am Ende des Fluges, vorher gehts noch über Boulder City und diesmal ist Knipsen zur linken Seite angesagt, die Route führt genau über den Hoover Staudamm (3). Schlussendlich Landung am McCarran Intl. mit Blick auf die wichtigsten Gebäude. Viva Las Vegas! (4&5)
| 20 | LasVegas | SanFrancisco | 663 KM | 3.6h |
Dieser Flug wird einer der Verrücktesten bisher. Aber der Reihe nach: Zuerst spinnt das Triebwerk und will nicht starten. Der Tower in Las Vegas ist am Ende seiner Dienstzeit und wird ungeduldig. Ich bekomme aber dann doch meine IFR Clearance und er übergibt mich nach dem Start an den Center. Der gibt mir immer wieder neue Headings und ich denke mir schon: “Wo will der hin?” als unter mir (schon wieder) der Hoover Damm auftaucht (1). Der Controller bestätigt meine Vermutung: “Sir, this is still not the way to San Francisco, but go right ahead.” Im folgenden Funkverkehr wird klar: Mein Kompass spinnt und zeigt um gut 50 Grad falsch an. Und jetzt zeigt sich die wahre Grösse des Centers. Er gibt mir fortan bis nach San Francisco korrigierte(!) Headings für meinen gesamten Flugplan. Nur am Weg zum Bishop VOR (2) will selbst das nicht so recht zum Flugplan passen. Die Antwort nach dem “Wieso?” kommt prompt: “Sir, this is a restricted area. Please mind the aliens.” Was?!? Erst nach dem Flug wird mir klar, ich wollte hier die Area51 überfliegen. Über die Rockies (3) geht es zur Landung in San Francisco. Und gerade als ich meinen Flieger abstelle, donnert hinter mir eine F15 vorbei (4).
| 21 | SanFrancisco | Eugene | 726 KM | 2.8h |
Immer dann, wenn man es sich einfach vorstellt, kommt es anders. Eigentlich hätte der Flug so richtig schon langweilig werden können. Einmal von San Francisco (1) weg ein bisschen Fotos machen von der City, rechts die Golden Gate Bridge (2) und dann ab nach Eugene-Springfield im Bundesstaat Oregon. Das Wetter ist traumhaft, nur über SF hängt ‘ne Dunstglocke. Also fliege ich mit meinem PAXen den Sacramento River hinauf und habe dort besten Blick auf Mt. Shasta (4317m) (3).
Und kaum dass ich da vorbei bin, geht mein Funkgerät an. “This is Seattle Center, please come up on frequency…”. Gibt’s ja gar nicht, es ist grade mal 09:00 morgens da drüben! Aber der Center ist gut drauf, mein FP ist auch in Ordnung , also weiter. Und dann auf einmal geschlossene Wolkendecke (4). Der Center lässt mich den Approach aussuchen (DANKE) und ich funke zurück: “Seattle Center, visual approach, rwy 34R, OE-EKD”. Tja, sehen tu ich aber immer noch nichts, ILS gibt’s keines. Also noch mal in die Charts geguckt, und DME programmiert. Seattle Center führt mich bis auf 3000 Fuss runter und 10 Meilen ran, ich komme genau vor der Landebahn raus, echt super. Wolken gibt’s ab 2800 Fuss auch keine mehr, ich kann wieder mal mit KISS landen. Und werde abschliessend auch noch ENDLICH zum C1 befördert. Yuhu!
| 22 | Eugene | Vancouver | 563 KM | 2.9h |
Tja, ausser vielen, vielen, sehr vielen Wolken gab es hgeute leider nicht viel zu sehen. Ein paar Fotos konnte ich aber trotzdem schiessen. Schon beim Start war es so nebelig, dass ich im Steigflug nur mit Instrumenten durch die Suppe kam. Kaum auf 13.000 strahtl natürlich die Sonne (1). Leider nicht lange, der Himmel zieht zu und Seattle kann man nur mit Mühe unter den Wolken ausmachen (2). Beim Anflug auf Vancouver Island schiebe ich mich zwischen die Wolkendecken (3). Und wie immer unter 3000ft dann pünktlich zur Landung beste Sicht auf Vancouver Airport, der auf seiner eigenen Insel liegt. Lustigerweise steht da schon ein Learjet der nach oben möchte und brav über UNICOM “have you in sight, holding short runway” meldet, super! (4). Nach Kiss Landung (yes!) rolle ich zum Gate, Feierabend für heute (5).
| 23 | Vancouver | Sandspit | 750 KM | 3.3h |
Wir verlassen den wahrscheinlich letzten grösseren Flughafen für längere Zeit, nun ist wieder Insel Hopping angesagt. Mal ein Blick auf Vancouver aus der Vogelperspektive, die Flughafen liegt praktisch auf einer eigenen Insel (1). Pushback am Terminal (2) und dann ganz weit rausrollen, an der Fire Station (3) vorbei für einen Abflug auf der 08L (4). Wir fliegen Richtung Norden am Texada Island (5) vorbei um dann an Courtenay (6) vorbei und durch die Johnstone Strait (7), an Port Hardy (8) vorbei, alles Teile des grossen Vancouver Island, das offene Meer anzusteuern. Am Meer gibt es wie üblich nicht viel zu sehen, mein Zielflughafen hat aber dann noch ein paar Überraschungen bereit. Erstens muss der Flughafen in einem Halbkreis mit 14nm Radius umflogen werden, denn der Wind schiebt meiner Pilatus mit über 20 Knoten an, denkbar ungeeignet für eine Landung. Und dann ist auch noch die Sicht miserabel, erst kurz vor der Decision Height (330ft) kann ich endlich die Landebahn erkennen (9). Der kleine Flughafen verträgt keine Fehler, vorne und hinten Wasser, rechts und links Wald. Die Landung ging aber dann doch einfacher als erwartet, sicher auch aufgrund des starken Gegenwinds. Der Taxi war dann noch ganz kurz, Sandspit ist ein süsser kleiner Flughafen im Nirgendwo (10). Genauer gesagt auf Moresby Island, eine British Columbia vorgelagerten Insel. Und meine nächste Beförderung kam dort per Fax an. Ab sofort 2 Streifen auf der Schulter.
| 24 | Sandspit | Juneau | 593 KM | 2.5h |
Argh! Über den Flug könnt ich mich ärgern. Da macht man alles richtig, fliegt alle Procedures richtig, kämpft sich durch Sch…wetter (1&2) und am Schluss werden einem noch 300 Punkte abgezogen, weil man am falschen Flughafen gelandet ist. So ein Blödsinn! FSP meint ich wär am PAJ1 runtergegangen, das ist ne Wasserlandebahn (!), ich bin streng nach Plan in PAJN (5) gelandet, die sind ganz knapp nebeneinander, benutzen sogar das gleiche ILS (4, gleich rechts neben der Landebahn und ja, der Anflug gehört so, ist ein Berg im Weg).
Das war bisher das mieseste Wetter in dem ich fliegen musst, bis zu 60 Knoten Rückenwind und Regenschauer das sogar mit den Heavy Scheibenwischern nichts zu sehen war.
| 25 | Juneau | Anchorage | 913 KM | 3.6h |
Heute mal einen etwas längeren Flug gemacht, ich will endlich an die Pazifiküberquerung gehen. Also fliege ich Juneau-Anchorage direkt und lasse Yakutat links liegen. Beim Start ist es noch etwas diesig (1) und aufgrund der Wolken streif’ ich fast die Berge (2). Dann geht es mit Wolken weiter, nur durch ein paar kleine Wolken kann ich die wunderschöne Szenerie bewundern (3). Leider gab es keines, wo man einen der Gletscher gesehen hätte, sehr schade. Beim Anflug auf Anchorage zickt dann wieder der Autopilot rum, er meldet zwar nen ILS Capture, geht aber nicht runter, ausserdem seh ich nichts (4). Ein etwas steilerer Landeanflug meinerseits behebt die Sache, dann setzt sich die Pilatus mal wieder nicht hin, daher auch der negative Landepitch, ich hab sie dann einfach ohne Flare reingeknallt. Dass man den Schubhebel durch die Mitte bewegen muss, damit er nach einem AP “Aus” auch tatsächlich das Gas rausnimmt, ist einfach nervig. Taxi to GA parking (5).
| 26 | Anchorage | SandPoint | 893 KM | 3.2h |
Und weiter gehts von Anchorgae nach Sand Point, etwa 500nm südwestlich. Der Start in Anchorage ist anständig nebelig (1). Aber auf 14.000 ist Schluss mit Wolken, schönster Sonnenschein (2). Kaum dass ich abgehoben habe, kommt Anchorage Center online, aber ich hab ja Flugplan gemacht, alles bestens. Nach 4mal Anfragen darf ich dann auch auf FL160 steigen. Nach einer halben Stunde Dienstzeit ist Anchorage Center auch wieder weg und ich gondele alleine weiter. Nach fast 3 Stunden eindrehen über Sand Point (3), ein netter kleiner Flughafen am Sprung zum Beringmeer. Im Landeanflug frischt der Wind dann noch mal kräftig auf und der Autopilot hat Schwierigkeiten mit dem Schub. Bevor er abschmiert übernehme ich und lande mit manueller Triebwerkssteuerung und 16 Knoten Seitenwind (4). War ganz schön haarig, aber trotzdem “KISS”, schön langsam bekommt ich Übung mit den neuen KIAS Angaben für die Klappen stimmen auch die Gleitwinkel wieder. Taxi to Gates, hübsch hier (5).
| 27 | SandPoint | Unalaska | 417 KM | 2h |
Und schon geht’s weiter. Inzwischen wird’s schon fast langweilig, der Autopilot fliegt so gut. Es gibt aber auch Situationen, wo der Autopilot vollkommen überfordert ist, und genau so eine hatte ich heute. Beim Abflug tief in der Nacht aus Sand Point war noch alles in Ordnung (1&2).
Wir fliegen weiter hinaus in das Beringmeer und stellen über Unalaska, auch Dutch Harbour genannt, fest, dass die Landebahn 12 nicht angeflogen werden kann, der Wind kommt genau aus dieser Richtung. Kein Problem, einen Circling Approach in Richtung 159 und dann wenden und runter mit der Kiste.
Tja, wenn da nicht so viele Berge im Weg wären. Gerade noch rechtzeitig weiche ich diesen aus (ich konnte schon Baumkronen zählen) und fliege wieder Richtung Landebahn. Denkste, das ist zu kurz, so komme ich nicht runter. Also wieder zurück, diesmal etwas höher, über die Berge ( 2000ft ) drüber und dann über dem Meer wieder eingekurvt. Jetzt bin ich zwar niedriger, der Anflugwinkel stimmt dafür nicht, ich muss also im letzten Anflug nochmal anständig kurbeln (4&5), bis die Maschine dann endlich heile aufsetzt. Und diesmal hats ziemlich gerumpelt für meine Verhältnisse.
Aber unten ist unten, leider hab ich durch die zusätzliche Schleife zu lange gebraucht, um pünktlich zu sein. Dafür lag im Büro schon meine Beförderung zum C3 (Senior Officer) bereit.
| 28 | Unalaska | Adak | 711 KM | 2.8h |
Sie fliegt wieder, heute ging’s ein Stückchen weiter Richtung Beringstrasse. Wir sind inzwischen schon weit draussen im Pazifik und es ist Winter geworden (1). Bei -1 und Windstille geht es in Unalaska los und es dauert eine Zeit bis meine PC12 auf eine ruhige Flughöhe geklettert ist. Dort hat es satte -25 Grad und der Wind bläst mit 40 Knoten. Gott sei Dank ist in der Kabine gut geheizt und die Pilatus schnurrt ruhig vor sich hin. Auf 10.000 Fuss ist dann auch endlich Sonnenschein (2) angesagt und wir fliegen in einem einzigen grossen Leg direkt bis zum Endanflug nach Adak. Die G8 ist die einzige Luftstrasse in dieser Gegend. Kaum VORs, DME Navigation ist angesagt. Nach knapp 2 Stunden taucht meine Abzweigung auf und ich umfliege das Great Sitkin Island (3) mit 5710 Fuss. Der Landeanflug (4) ist vollkommen unproblematisch, dass bisschen Schnee auf der Landebahn hindert mich nicht an einer Kiss Landung (5). 711 Kilometer näher an der Heimat, fast Halbzeit! Was freu ich mich aufs Festland.
| 29 | Adak | Eareckson AS | 633 KM | 2.6h |
Und heute ein schöner Nachtflug, jetzt wirklich zu einer der letzten Stationen im amerikanischen Hoheitsgebiet, der Eareckson AS. Und ich habe mir wirklich tolles Wetter ausgesucht. Beim Abflug ist noch alles in Ordnung (1), im Steigflug sehe ich sogar schon ein bisschen den Aufgang der Sonne (2), die den Mond anstrahlt (3). Doch dann frischt der Wind kontinuierlich auf, bis er 75 Konten erreicht (ca. 150 km/h). Da kämpft meine Pilatus dann schon gewaltig, aber es bleibt alles dran und beim Descent kommt dann auch noch, ja genau, REGEN! (4). Es ist ein langer Anflug und wir werden anständig durchgeschüttelt, aber SAVE und ich kann die Maschine am Gate abstellen (5) und mir im Büro meine Beförderung zum C4 (Senior Officer) abholen.
| 30 | Eareckson AS | Yelizovo | 1048 KM | 3.9h |
Es ist soweit, heute der Flug über die Beringstrasse hinüber zum asiatischen Kontinent. Der Flug startet frühmorgens von der Eareckson As (1) und schon bald überqueren wir die letzte Insel, bevor uns 2 Stunden lang nur Wasser erwartet (2).
Es herrscht bestes Flugwetter, kaum Wind, keine Wolken, alles bestens. Erst im Gegenanflug komm ich zu weit runter und streife fast ein paar Baumkronen (3). Der Endanflug ist dann trotz leichtem Seitenwind in Ordnung (4) und ich lande “Save” in Yelizovo und stelle die Pilatus ab (5). Willkommen in Russland! Und das bei -23° Celsius. Brrr!
